聚合中小玩家正成為網(wǎng)約車平臺(tái)的新玩法

沉寂了一段時(shí)間的網(wǎng)約車市場再次升溫。

近期，滴滴出行在成都接入“秒走打車”，未來還將在APP陸續(xù)接入更多第三方出行服務(wù)商，嘗試做聚合平臺(tái)。再考慮到早前，高德、哈啰均已有了第三方入口，美團(tuán)也憑著“聚合平臺(tái)”模式“卷土重來”，這一切都說明聚合中小玩家正成為網(wǎng)約車平臺(tái)的新玩法。

新的玩法顯然又是一個(gè)新的故事。在經(jīng)歷了補(bǔ)貼燒錢、收購合并等重重關(guān)卡之后，盡管滴滴出行的頭部位置已經(jīng)十分明顯，但網(wǎng)約車市場的需求卻沒有被完全覆蓋，全國范圍內(nèi)只要有客源、有場景、有牌照的玩家都可以入局來分一杯羹，網(wǎng)約車玩家因此越來越多。數(shù)據(jù)顯示，截至去年底，共有108個(gè)網(wǎng)約車平臺(tái)拿到牌照，只不過相比于市場起步階段使勁“燒錢”的模式，此時(shí)的市場更需要輕資產(chǎn)的玩法。而通過流量和用戶規(guī)模優(yōu)勢促成平臺(tái)供應(yīng)商成交的“聚合模式”，恰恰就是這樣一種玩法，自然也就成了行業(yè)必然。

對(duì)于已經(jīng)穩(wěn)坐網(wǎng)約車市場第一把交椅的滴滴出行來說，“聚合模式”既然是整個(gè)行業(yè)的大趨勢，順勢而為自在情理之中，所以必須參賽。此外，能夠有效緩解嚴(yán)格監(jiān)管后更加嚴(yán)峻的“運(yùn)力荒”問題，是其毅然變道“聚合模式”的更深層原因。

對(duì)于網(wǎng)約車市場來說，能讓用戶打到車就是“王道”，誰能集中更多運(yùn)力，誰就占據(jù)了主導(dǎo)權(quán)。落腳到滴滴出行，遭遇順風(fēng)車事件后，原本就不算非常充足的運(yùn)力再次收縮，很難滿足日均3000萬的訂單需求。此番變道“聚合模式”，能夠幫助其在不大規(guī)模增加投入的前提下聚集更多合規(guī)運(yùn)力，滿足用戶的出行需求，創(chuàng)造更多交易額。

同時(shí)，現(xiàn)階段的出行市場競爭激烈，滴滴出行若想保住自己的“江湖”地位，還要在用戶體驗(yàn)上狠下功夫。推行“聚合模式”后，用戶可以在滴滴出行上選擇不同類型的網(wǎng)約車服務(wù)，還可以一鍵叫車、同時(shí)呼叫多個(gè)平臺(tái)。用戶有了更好的服務(wù)體驗(yàn)，自然對(duì)平臺(tái)的忠誠度更高、黏性更強(qiáng)，滴滴出行也就更能保住并擴(kuò)大其好不容易建立起來的流量優(yōu)勢。

能增強(qiáng)大平臺(tái)的運(yùn)力、帶來中小平臺(tái)的流量、提高用戶打車的效率，“聚合模式”看起來確實(shí)很美，不過也有一個(gè)問題不容忽視——責(zé)任歸屬問題。在原本的網(wǎng)約車模式下，一旦產(chǎn)生糾紛或爭議，首先被追責(zé)的就是平臺(tái)。如今，在“聚合模式”下，平臺(tái)又該如何保證第三方車輛的安全?發(fā)生事故后的追責(zé)對(duì)象是平臺(tái)還是第三方?用戶會(huì)不會(huì)變成“被踢來踢去的皮球”?這些問題，都需要滴滴出行等一眾聚合平臺(tái)在探索中尋求答案。

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